Saskaņā ar ANO datiem līdz 2050. gadam gandrīz 2,5 miljardi cilvēku būs daļa no pilsētas iedzīvotājiem, un mēs visi zinām, ka pašreizējā mājokļu un transporta infrastruktūra ir nepietiekama un nepalīdzēs apmierināt pieaugošā cilvēku skaita vajadzības. Lai to izdarītu, mums ātri un ekonomiski jāpaplašina savas pilsētas. Bez tam, lai cīnītos ar transporta problēmu, ir jānovirza mūsu uzmanība uz pilsētas gaisa mobilitāti, kas palīdzēs pilsētām augt sāniski.
Kas zina, nākamajās dienās mēs pamodāmies starp zaļiem kokiem un čiepstēšanu, desmitiem jūdžu attālumā no blīvajiem pilsētas centriem. Nākotne mums ir daudz kas paredzēts. Bez tam, brokastis, pārtikas preces utt. Piegādājot bezpilota lidaparātiem, jūs varēsiet lidot uz darbu un neiespringsiet sastrēgumā.
Čennai balstītais starta nosaukums ePlane ir vadošais gaisa mobilitātes jomā. Ar Ek Hanz - pilnīgi autonomu kompaktu elektrisko lidmašīnu, kas var pacelties no jebkuras vietas un ko var izmantot priekšmetu piegādei, uzņēmums noteikti radīs revolūciju gaisa mobilitātē.
Satyanarayanan Chakravarthy kungs, uzņēmuma ePlane līdzdibinātājs, dalījās ar mums detalizēti par starta sākšanu, komandu, nākotnes mērķiem un daudz ko citu. Čakravartijs ir Indijas Madrasas Tehniskā institūta aviācijas un kosmosa inženierijas profesors un specializējas lidmašīnu un raķešu vilces darbībā. Viņš ir ieguvis bakalaura grādu aviācijas un kosmosa inženierijā IIT Madras un maģistra grādu aviācijas un kosmosa inženierijā (1992) un filozofijas doktoru (1995) Džordžijas Tehnoloģiju institūtā, Atlantā, GA, ASV.
Ne tikai tas, ka viņš jau vairāku gadu desmitu laikā ir kaislīgs skolotājs IIT Madras un degšanas, lāzerdiagnostikas uc pētnieks. Pirms pagrieziena viņš neatlaidīgi nodibināja IIT Madras izveidot lielu sadedzināšanas R&D centru NCCRD. viņa uzmanība pēdējā laikā pievērsta elektrisko lidmašīnu piedziņai. Viņš aizrauj darbu ar rūpniecību, risinot reālās problēmas un izstrādājot produktus sabiedrībai. Lasiet tālāk, lai uzzinātu, ko viņš saka par ePlane, Ek Hanz un citiem.
Q. ePlane strādā pie autonomiem hibrīda elektriskajiem gaisa transportlīdzekļiem, kā tas viss sākās, un kādi ir jūsu plāni?
Apkārt mums enerģijas un mobilitātes telpās notiek daudz strauju izmaiņu. Siltuma jaudu ātri aizstāj ar atjaunojamiem enerģijas avotiem, un elektriskie transportlīdzekļi ātri aizstāj degvielas transportlīdzekļus.
Kā aviācijas un kosmosa inženieris pēc pamatapmācības un ar dzinējspēku kā specializāciju es sev jautāju, vai es nedomāju šajā brīdī aplūkot lidmašīnu elektrisko piedziņu, ko es vēl darītu! Atlaidiet pagātni, lai cik tā būtu bijusi krāšņa, un aptver nākotni, lai cik nenoteikta tā būtu, ir mantra. Šī ir motivācija, kuras dēļ es nodibināju ePlane Company. Ne tikai tas, ka faktiski pagājušajā gadā esmu pirmais, kas man zināms, piedāvājot pilnvērtīgu semestra garu kursu par elektrisko gaisa kuģu piedziņu, divreiz divos semestros, un esmu saņēmis lektoru videoierakstu otro reizi augšupielādējiet vietnē YouTube pēc labojumiem!
ePlane mērķis ir nākotnē ar elektriskās aviācijas palīdzību ļaut cilvēkiem ātri pārvietoties nelielos un vidējos attālumos pilsētās un ap tām. Mēs esam iecerējuši izveidot divvietīgu autonomu VTOL elektrisko lidmašīnu pilsētas iekšējiem gaisa taksometru pakalpojumiem. Manuprāt, tas saprātīgi ir iespējams galvenokārt ar hibrīdiem gaisa kuģiem - hibrīds nevis kā ar degšanu darbināms un elektrisks, bet gan VTOL un fiksētu spārnu kombinācijas nozīmē, proti, pacelties kā bezpilota lidaparāts, bet lidot uz priekšu kā lidmašīna! Tam vajadzētu būt pilnībā elektriskam, lai tas būtu vienkāršs un samērā lēts, ja cilvēku ikdienas pārvietošanās nolūkos gribam apdzīvot debesis ar gaisa taksometriem.
J. Pastāstiet, kā ePlane sākotnēji nonāca zemē? Kā NCCRD un IITM palīdzēja?
ePlane mūsu domās vispirms nokāpa no zemes! Visi šie izšķirošie lēmumi - kāpēc tam jābūt pilnīgi elektriskam, kāpēc gan ne hibrīda piedziņai starp elektrisko un iekšdedzes motoru, vai tas ir tikai kaprīze vai fetišs, ja viss ir elektriski, lai izskatītos ironiski no vadoša degšanas eksperta viedokļa, vai tas tiešām padara tehnoekonomiskā jēga (tas ir daudz dvēseles meklējumu!), kāpēc tam jābūt VTOL, kāpēc tam jābūt VTOL fiksēta spārna hibrīdam, kāpēc divvietīgs, kāpēc autonoms, kas būtu piemērots cenu punkts Indijas tirgum utt. Katrs no tiem bija jāpiedomā un jāapspriež, un mums pašiem bija jāattīsta patiesas atbildes, nevis tikai jāaplūko, ko citi dara. Tāpēc, ka mēs labi apzināmies Indijas tirgu un pilsētas mobilitātes situāciju, kurā atrodamies.
Indija ir īpaši labā vietā, lai izmantotu eVTOL pilsētas gaisa mobilitātei (UAM), atšķirībā no Ķīnas, kas, manuprāt, šķiet pārāk agri sasniegusi pirms mobilitātes pārveidošanas, mēs šodien esam liecinieki un esam gājuši uz priekšu ar milzīgiem ieguldījumiem infrastruktūrā, kas varētu novērst ar jauno tehnoloģiju! Esmu izdomājis terminu “infrastruktūra”! Situācija ar progresīvām valstīm ir līdzīga, jo visi autoceļi un gaisa pārvadi jau ir izvietoti, viņu mobilitātes sāpju punkts uz cilvēku nav tik sāpīgs kā Indijā. Indijai šodien atšķirībā no citām vietām UAM, šķiet, ir “must have”, nevis “nice to have”. Un, lai arī tas ir ārkārtīgi jutīgs tirgus, mums ir jāizvēlas vislabākais, tāpēc daudz par ePlane ir tā konfigurēšana.
NCCRD ir strauji attīstījies par īpaši dziļu tehnoloģiju jaunizveidotu uzņēmumu un projektu katlu, no kuriem daudzi esmu lepni, piemēram, Agnikul, Aerostrovilos, X2fuels, Tan90, hyperloop, space space u.c., kas sinerģiski aktivizē ePlane ar savu telpu un iespējas. Mēs tiekam inkubēti IITM inkubācijas šūnā, kas paver daudz ekspozīcijas ārējām ieinteresētajām personām un biznesa un tehniskajiem mentoriem. Pats IITM ir uzņēmējdarbības ekosistēmas bišu strops, kurā līdzās NCCRD ir CFI, Nirmaan, E-Cell, GDC utt.
Q. Ek-Hanz ir uzņēmuma pirmais hibrīdais lidaparāts. Kādas ir šī AAV tehniskās specifikācijas un funkcijas?
Ek-Hanz ir daļa no trīs posmu transportlīdzekļu izstrādes procesa, kurā ietilpst Ek-Hanz, Do-Hanz un ePlane, no kuriem pēdējais ir mūsu tuvāko gadu galvenais mērķis - cilvēku pārvietošana pa pilsētas debesīm. Pieeja ir tādu tehnoloģiju izstrāde, kuras varētu pārbaudīt mazākā mērogā, kuras pašas varētu atrast komerciālas izmantošanas gadījumus. Ek-Hanz ir maza izmēra HAV, kas spēj pacelt līdz 6 kg, bet ar vienu kilogramu akumulatora var uzlādēt pat 100 km ar 2 kg kravu. Tas ietilpst “mazajā” UAV kategorijā, un tās civilās aviācijas noteikumi ierobežo lidojuma augstumu līdz 120 m. Šajā ziņā tā ir pilnīgi autonoma, tā var orientēties gan ar pieturas punktiem, gan atklāt un izvairīties no šķēršļiem visā tās gaitā.
J. Ir daudz smagu celšanas elektrisko autonomo lidmašīnu , ar ko jūsu produkts Ek-Hanz atšķiras no tiem?
Ek-Hanz ir konfigurēts, lai pievērstos HAV svētajam graudam, proti, VTOL domātie vertikālie rotori ir nestspēja lidojuma laikā uz priekšu, savukārt spārns, kas paredzēts aerodinamiskā pacēluma radīšanai lidojuma laikā, ir dedveits VTOL laikā. Ek-Hanz nav tikai daudzkopēja pļauka uz fiksēta spārna plaknes, bet mēģina tos apvienot aerodinamiskā konfigurācijā, kur rotori sinerģiski palīdzētu spārnam papildu pacelšanas paaudzē, un spārns palīdzētu rotoriem kāpšanas un nolaišanās fāzēs. Šie divi aspekti ļauj paplašināt Ek-Hanz diapazonu, salīdzinot ar vienkāršu vertikālo rotoru un spārnu salikšanu kopā.
Q. Kā Ek Hanz ir pilnīgs autonoms gaisa transportlīdzeklis, kā tas reālo pasauli attēlo? Kādi sensori un aparatūra virza jūsu transportlīdzekli?
Mums jāsaprot, ka Ek-Hanz ir grūtāk uzstādīt sensorus, salīdzinot ar lielākiem gaisa kuģiem, jo ir stingri svara ierobežojumi un mazais pieejamais nekustamais īpašums. Tādējādi mums ir vairāku 1D lidaru kombinācija, kas vērsti dažādos virzienos kā tuvuma sensori, lai novērtētu attālumu no jebkura šķēršļa, kā arī kameras, lai atšifrētu šķēršļa formas faktoru. Šķēršļa formas faktora informācija tiek sapludināta ar aprēķinātajiem attālumiem un tiek pārvērsta punktu mākoņos, ka vadības ierīcēm vajadzētu panākt, lai lidmašīna lidotu apkārt. Dinamiskai šķēršļu novēršanai, kā arī statisku šķēršļu novēršanai tiek izmantota tālsatiksmes zemfrekvences lidaru un maza darbības rādiusa augstfrekvences lidaru kombinācija. Citas alternatīvas, piemēram,2D lidari un stereoskopiskās kameras ir vai nu pārāk smagas, vai arī ar sliktāku diapazonu / izšķirtspēju attiecīgajam ātrumam un nepieciešamajiem reakcijas laikiem, taču šī ir jauna joma, tāpēc mēs esam gatavi uzlabot savu autonomo lidojumu paketi, pārkonfigurējot to kā komponentu specifikācijas uzlabot.
Q. Tiek teikts, ka bezpilota lidmašīna autonomiem lidojumiem izmanto mašīnmācīšanās algoritmus, kā tas darbojas un cik tuvu esam autonomo lidojumu pabeigšanai?
Mašīnmācība ir atkarīga no mācību datu pieejamības. Lai gan mēs esam izstrādājuši ceļa punktu navigācijas simulācijas ar šķēršļu novēršanu tipiskā lidojuma vidē, tie nav pietiekami, lai ML attīstītos, lai tos varētu izvietot reālistiskos lidojumos. Mēs šobrīd veicam lidojuma testus un apkopojam daudz lidojuma datu, lai izstrādātu mācību datu kopas. Pēc tam ML var izmantot simulācijas vidēs, pirms nokļūt lidojuma sistēmā. Pagaidām vēl nav redzams, vai sertifikācijas standartus var izstrādāt šim nolūkam, tāpēc tā pilnīgai pieņemšanai būs vajadzīgs laiks visu gadu vai vēlāk. Viens īpašs aspekts, kas varētu būt pieņemams, ir datorizēta redzēšana, cieši nosēžoties noteiktā vietā ar zīmēm, kādas tām ir helikopteru lidlaukiem. Mašīnmācīšanās nav obligāta autonomiem lidojumiem kā tādiem, ieskaitot šķēršļu novēršanu,bet tā būtu funkcija “labi, ja būtu”, tāpēc abus nevajadzētu jaukt savā starpā.
Q. Ek Hanz izmanto patentētu energoefektīvu dizainu, lai sasniegtu tālsatiksmes lidojumus ar lielu kravu. Pastāstiet vairāk par dizainu.
Energoefektīvais dizains ir balstīts uz fiksēto spārnu un vertikālo rotoru aplūkošanu kā vienu vienību aerodinamiskā vidē, nevis tikai šo divu un to neatkarīgo plūsmas lauku salikšanu. Tātad, lai palielinātu radīto celšanos un samazinātu kombinācijas radīto pretestību salīdzinājumā ar abām neatkarīgajām vienībām, tika ņemts vērā jautājums par to, kā plūsmas lauks ietekmē vienu un otru. Būtībā lielākā daļa citu bezpilota lidaparātu lidojuma laikā uz priekšu nedarbojas ar vertikālajiem rotoriem, lai ietaupītu enerģijas patēriņu, taču optimāls to darbības līmenis ļauj vēl vairāk ietaupīt enerģiju! Rotorus pēc tam var izmantot papildu kontrolei pret brāzmām un smalkākām noregulējumiem, kas piedāvā arī vadības iespēju dublēšanos.
Q. Jūsu uzņēmums bija starp 10 labākajiem Qualcomm Design, India Challenge finālistiem. Lūdzu, dalieties savā pieredzē.
Qualcomm izbrauciens ir bijis liels stimuls eplane kā validācija. Turklāt mums ir bijusi iespēja izpētīt viņu lidojumu kaudzi, viedkameras un citus mūsu lietošanai paredzētos produktus. Mēs esam izstrādājuši aparatūras un rakstītās programmatūras kombināciju, lai tās integrētu, kā rezultātā varētu tikt iesniegti patenti. QDIC ceļojums ir bijis aizraujošs, un viņu vadītās darbnīcas dažādās kohorta, kurā mēs esam, vietās. Mēs arī ceram uz iespēju ar investoriem, ko pati Qualcomm pavērs mums. Viņu izlaišana kohortā Startup India birojā, augustā piedaloties Elektronikas un informācijas tehnoloģiju ministrijas sekretāram, mums nodrošināja ļoti labu redzamību. Qualcomm inženieri un programmas Design Innovation Challenge vadītāji ir bijuši ļoti patīkami strādāt. Tā noteikti ir viena programma,Es mudinātu daudzus dziļu tehnoloģiju aparatūras jaunizveidotos uzņēmumus apsvērt iespēju meklēt.
J. Kā jūs redzat AAV tirgu Indijā? Kādi, jūsuprāt, ir potenciālie Ek Hanz pielietojumi?
Tā kā Indija strauji attīstās, notiek nikna urbanizācija. Tā kā infrastruktūras attīstībai ir grūti sekot līdzi šai tendencei, cilvēki klaigā, lai paliktu kopīgi tur, kur ir koncentrētas ērtības, tāpēc tas rada milzīgus satiksmes sastrēgumus. Līdz ar to cilvēki vēlas palikt mājās un ļaut lietām tikt pie viņiem, pasūtot tiešsaistē. Pārtikas piegādes bizness vien pēdējos gados ir pieaudzis par 300%! Tas ir nepārspējams jebkur. Tieši šeit Ek Hanz būs visnoderīgākais. Mazumtirdzniecības e-komercijas bizness neprasa AAV piegādei pēdējās jūdzes piegādē, bet var liecināt par lietošanu jūdzes vidusdaļā, ti, no krustojumiem līdz izpildes centriem. Šim nolūkam ļoti piemērots būtu lielāks ar kravnesību darbināms AAV, proti, mūsu Do Hanz, nākamais lielāks transportlīdzeklis. Visbeidzot, lai arī preču kustība ir lielāks tirgus nekā cilvēku kustība,cilvēkiem ir patiesība, tāpēc mūsu galīgais mērķis būtu ePlane, kas ar gaisa taksometru starpniecību nodrošina pilsētas gaisa mobilitāti. Lieki piebilst, ka tas varētu pārvadāt lielas kravas pa pilsētu arī loģistikas uzņēmumiem. Es paredzu, ka tālsatiksmes diapazons, uz kuru parasti koncentrējamies, lai mūsu gaisa transportlīdzekļi galu galā ļautu atbrīvot pilsētas un izplatīt pakalpojumus viegli pieejamiem tālajos rajonos ārpus pilsētu izplešanās. Tirgus lielumu tam visam var viegli iegūt miljardos dolāru izteiksmē no konsultāciju firmu ziņojumiem un citiem pētījumiem, taču šī filozofija ir aizraujoša, kā aplūkot šīs tendences un ļaut to mainīt, izmantojot mūsu tehnoloģiju.tas varētu pārvadāt lielas kravas pa pilsētu arī loģistikas uzņēmumiem. Es paredzu, ka tālsatiksmes diapazons, uz kuru parasti koncentrējamies, lai mūsu lidaparāti galu galā ļautu pilsētu atslābināšanai un izplatīšanas pakalpojumiem būt viegli pieejamiem tālajos rajonos ārpus pilsētu izplešanās. Tirgus lielumu tam visam var viegli iegūt miljardos dolāru izteiksmē no konsultāciju firmu ziņojumiem un citiem pētījumiem, taču aizraujoša ir šī filozofija par to, kā aplūkot šīs tendences un ļaut to mainīt, izmantojot mūsu tehnoloģiju.tas varētu pārvadāt lielas kravas pa pilsētu arī loģistikas uzņēmumiem. Es paredzu, ka tālsatiksmes diapazons, uz kuru parasti koncentrējamies, lai mūsu lidaparāti galu galā ļautu pilsētu atslābināšanai un izplatīšanas pakalpojumiem būt viegli pieejamiem tālajos rajonos ārpus pilsētu izplešanās. Tirgus lielumu tam visam var viegli iegūt miljardos dolāru izteiksmē no konsultāciju firmu ziņojumiem un citiem pētījumiem, taču šī filozofija ir aizraujoša, kā aplūkot šīs tendences un ļaut to mainīt, izmantojot mūsu tehnoloģiju.Tirgus lielumu tam visam var viegli iegūt miljardos dolāru izteiksmē no konsultāciju firmu ziņojumiem un citiem pētījumiem, taču šī filozofija ir aizraujoša, kā aplūkot šīs tendences un ļaut to mainīt, izmantojot mūsu tehnoloģiju.Tirgus lielumu tam visam var viegli iegūt miljardos dolāru izteiksmē no konsultāciju firmu ziņojumiem un citiem pētījumiem, taču aizraujoša ir šī filozofija par to, kā aplūkot šīs tendences un ļaut to mainīt, izmantojot mūsu tehnoloģiju.
J. Ar kādām problēmām jūs un jūsu komanda saskārās sākotnējās Ek Hanz prototipu veidošanas laikā?
Ražošanas projektēšana un saskarne ar ražotājiem prasīja vairāk laika, nekā bija paredzēts. Sākotnēji divu spārnu konfigurācijas vadība kombinācijā ar četrriteņu rotoriem nebija acīmredzama, un sensoru izstrāde šķēršļu novēršanai šādam tālsatiksmes un ātri braucošam transportlīdzeklim bija izaicinājums. Indijas pārvaldes iestādes, proti, Civilās aviācijas ģenerāldirektorāta, pilnvarotais bez atļaujas pacelšanās aizliegums (NPNT) ir vēl viens aspekts, kas mums bija jāattīsta gan aparatūras, gan programmatūras ieviešanas ziņā. Faktiski mēs kā alternatīvu vai lieku pasākumu joprojām izstrādājam mobilo tīklu balstītus tālsatiksmes sakarus attālajai pilotēšanai (manuālai iejaukšanai) un video padevi uz zemes staciju, lai sniegtu tiešu atgriezenisko saiti par lidojumu tā kursa laikā.
Q. Kā jūs esat viens no nedaudzajiem AAV uzņēmumiem Indijā, kā jūs iegādājāties sava transportlīdzekļa sastāvdaļas? Vai jūs saskārās ar grūtībām?
Mūsu AAV ir vairāku kopteru drona un fiksēta spārna lidmašīnas apvienojums. Tā bezpilota lidaparāta daļas var iegūt, izmantojot samērā labi izveidotu pārdevēju bāzi. Faktiski dizains ir balstīts uz to, kas ir viegli pieejams. Tās lidmašīnas daļa bija jāražo mums pašiem. Mēs esam sadarbojušies ar speciālistiem oglekļa šķiedras ražošanā, kā arī mēģinājuši apvienot plastmasas 3D apdrukātus neslodzes strukturālos elementus ar oglekļa šķiedras loksnēm, caurulēm un sagatavēm. Šiem izmēģinājumiem mums ir iekšēji 3D printeri. IIT Madras tehnoloģiskā atbalsta bāze un jaunuzņēmumu uzņēmējdarbības ekosistēma ir noderīga, lai pirmo reizi izmēģinātu dažādas iespējas konfigurācijā, piemēram, mūsu.
J. Kā jūs šobrīd vērtējat panākumus? Kāda ir jūsu metrika?
Laiks ir jaunuzņēmumu panākumu atslēga! Mēs atrodamies bezpilota autonomo gaisa transportlīdzekļu noteikumu atvieglošanas galā un priecājamies būt daļa no šo robežu pārvarēšanas. Izmantojot šo procesu, klienta identificēšana un iegūšana, partnerattiecības, demonstrējot lietotāju lidojumus pārvaldes iestādēm un komercpilotu veikšana, ir spilgtas. Atrodoties tur, padziļināta uzmanība tādu apakšsistēmu izveidei kā motori, akumulatoru bloku, lidojuma kontrolieru, sakaru, sensoru, datora redzamības algoritmu utt. Pielāgošana un cauruļvadu ventilatoru pāreja uz nākamo lielāku AAV līmeni ir daļa no aizraujošā ceļojuma, ko mēs ir uzsākuši. Šīs paplašinātās iespējas uzlabo mūsu piedāvājumu ieguldītājiem, kas ir tiešs rādītājs mūsu panākumiem šajā posmā.