Sakarā ar straujo transportlīdzekļu skaita pieaugumu uz ceļa noteikti ir satiksmes un stāvēšanas problēmas. Iemesls ir pašreizējās transporta infrastruktūras un autostāvvietu sistēmas nespēja tikt galā ar pieaugošo transportlīdzekļu skaitu uz ceļa. Autostāvvietu izmantošanu ietekmē tādi faktori kā biroja noslogojums, nodarbinātība, automašīnu īpašumtiesības, ceļošana un izvēles izdevumi. Mūsdienu viedajās pilsētās ir visas iespējas, taču autostāvvietas problēmas mazināšana ilgu laiku netika risināta.
Bažas par pietiekamas autostāvvietas trūkumu ir ļoti palielinājušās. Izprotot situācijas kritiskumu un stundas nepieciešamību , aparatūras inženieris Ardžuns un programmatūras veterāns Siva nāca klajā ar ideju sākt uzņēmējdarbību ar mērķi nodrošināt IoT balstītus autostāvvietu risinājumus ar sava uzņēmuma WiiTronics palīdzību. Vēlamies uzzināt vairāk par uzņēmumu, mēs lūdzām Arjun (kurš ir uzņēmuma izpilddirektors un dibinātājs) viena mijiedarbība ar viņu, un šeit mēs esam gatavi panākt, lai bumba ripotu. Tātad, sāksim ar rakstu, lai gūtu ieskatu par produktiem, ko piedāvā WiiTronics, un kā tie izrādās izdevīgi pareizas autostāvvietas pārvaldības ziņā.
J. Pastāstiet mums par savu uzņēmumu WiiTonics. Kādus autostāvvietas pārvaldības risinājumus jūs piedāvājat?
WiiTronics ir IIT Madras inkubēts uzņēmums, kas tika dibināts 2013. gadā, lai izstrādātu aparatūras un programmatūras platformas, īpaši domājot par IoT. Es esmu aparatūras inženieris no Silīcija ielejas un mans partneris Siva ir programmatūras veterāns. Viņš iepriekš strādāja Wipro Indijā un pēc tam devās uz Singapūru tālākām studijām. Tur viņš strādāja uzņēmumā, kas pētniecības un attīstības pusē piederēja Singapūras valdībai. Tāpēc es uzaicināju viņu nākt un pievienoties man pēc tam, kad esmu uzsācis WiiTronics.
Mēs veidojam IoT produktus. Mums ir aparatūras platforma, WiiTronics aparatūras platforma, kas vienkāršos vārdos nozīmē bezvadu elektroniku. Mūsu programmatūras platformu sauc par Random Mouse. Mēs esam izstrādājuši sensorus, kas var noteikt transportlīdzekļus, tāpēc mēs tos izmantojam kopā ar savu aparatūras platformu. Izmantojot to, var atvieglot visu saziņu no klienta / klienta puses uz mūsu mākoņa serveri. Platformu var izmantot arī ar jebkuru citu sensoru, izņemot transportlīdzekļa noteikšanas sensorus. Mūsu mērķis ir ņemt vērā visus mūsu izstrādātos produktus un visus pieejamos risinājumus, un ar to mēs nonākam globālā mērogā, un tas ir mūsu uzmanības centrā nākamajos trīs gados.
Q. Lūdzu, izskaidrojiet savas IoT Parking risinājumu sistēmas pamata arhitektūru un to darbību.
Mums ir dažāda veida autostāvvietas sensori, kas tiek uzstādīti katrā autostāvvietas slotā. Iekštelpās mums ir īpaši sensori, āra stāvvietām, piemēram, ielas stāvvietām, mums ir īpaši sensori. Iekštelpu sensori ir visi ultraskaņas sensori, kas nosaka, vai transportlīdzekļa stāvvieta ir pieejama vai nav. Pēc tam viņi sazinās ar sensora kontrolieri. Lai samazinātu izmaksas, centrālajam kontrollerim mēs ievietojam uztvērēju, no kura tas ir savienots ar visiem sensoriem. Šie sensoru kontrolieri nosaka katra slota statusu un bezvadu veidā nosūta datus uz mūsu vārteju, kas ir Linux balstīts dators, kas savienots ar internetu, un tajā darbojas milzīga lietojumprogramma. Tās ir visa risinājuma smadzenes vai centrālais procesors.
Statusa atjauninājumi no atsevišķiem parauglaukumiem tiek nosūtīti vārtejai, kas to ievieto mākonī, kā arī atjaunina displejus. Displejs ir ārkārtīgi svarīgs mūsu lietojumprogrammām, kur katram stāvlaukuma piebraucamajam ceļam, neatkarīgi no tā, vai tas ir iekštelpās vai ārpus tām; mums būs displejs, kurā norādīts, cik daudz autostāvvietas ir pieejamas jebkurā virzienā. Tātad, ja sensors maina statusu, vārteja zina, kuri visi displeji ir jāatjaunina. Gadījumā, ja priekšā ir piebraucamais ceļš, piemēram, pieci dažādi piebraucamie ceļi, un, ja beigās ir sensors, kur, piemēram, automašīna atstāj, visi displeji, kas ved uz šo piebraucamo ceļu, un uz šo sensoru tiek atjaunināti. Tātad tas ir kumulatīvs! Tas ir tas, ko mēs darām ar IoT sensoriem, mēs to nogādājam mākonī.
WiiTronics izceļas no pūļa ar to, ka citos uzņēmumos displeja līdzdalība konkrētā piebraucamajā ceļā ir ierobežota ar sensoriem. Tātad, ja ir simts slotu un simts sensoru, displejs ir savienots ar šiem sensoriem, un tas parāda šo simts slotu pieejamību. Bet IoT dēļ mēs varam sniegt kumulatīvus datus par katru displeju.
Q. Kāpēc jūs veicāt šo pārveidošanu no ultraskaņas uz magnetometra sensoru? Vai visiem sensora mezgliem ir ultraskaņas sensors vai magnetometra sensori, vai tas ir abu kombinācija?
Tas pilnībā ir atkarīgs no tā, kāda veida autostāvvietu mēs skatāmies. Iekštelpu vajadzībām autostāvvietas īpašnieks ļoti pieskaras sensoru uzstādīšanai uz grīdas, jo viņiem uz grīdas ir epoksīda pārklājums, un viņiem tiek garantēta epoksīda pārklājuma garantija. Un jūs nevarat pieskarties grīdai. Tas ir viens no iemesliem, kāpēc mēs vēlējāmies izdomāt sensoru, kuru var uzlikt uz griestiem. Tas var noteikt, vai slots ir pieejams, un uz grīdas seguma konstrukcijas nav iekļūts.
Kas attiecas uz magnetometra sensoru, mēs to īpaši izstrādājām lietošanai ārpus telpām. Tas darbojas ar akumulatoru; īsti nevar nogriezt ceļu un ienest elektrības vadus iekšā, tur ir daudz civilo darbu. Tāpēc mēs tikko izstrādājām kausu, kas ir cilindrisks. Jūs vienkārši rakt un pēc tam to labot, un tas darbojas ar akumulatoru, tāpēc uz ceļa tas nav tik uzmācīgs. Magnetometrs neaizstāj ultraskaņu, bet mēs izmantojam ultraskaņu visās mūsu lietojumprogrammās. Mēs uzskatījām, ka ultraskaņa ir diezgan uzticama, un tā darbojas tik labi, ka tagad ultraskaņu vedam arī uz āra lietojumprogrammu, kur mums ir neliels stabiņš automašīnas sānos. Pat ārpus telpām mēs ievietosim LCD, kas parāda pieejamību.
Q. Jūs esat izmantojis ZigBee saziņai starp savu vārteju un centru. Kāpēc? Kāpēc gan ne citi protokoli, piemēram, LoRa? Vai arī nākotnē plānojat pāriet uz citu protokolu izmantošanu?
Viens no galvenajiem ZigBee izvēles iemesliem galvenokārt ir tas, kā autostāvvietas tiek veidotas Indijā un visā pasaulē. Autostāvvietām ir vairāki pīlāri, kas ir no tērauda dzelzsbetona, un visas automašīnas ir izgatavotas no metāliem. Ir milzīgs vājinājums. Ja mums kaut kur ir uzstādīti vārti, iespējams, ka mēs nesaņemsim redzes līniju. Tāpēc mēs vēlējāmies izmantot vairāku apiņu protokolu, kur pat tad, ja vārteja atrodas kaut kur aiz stūra, un starp tām ir liftu vestibili un eskalatora vestibili, dati, kurus mēs sūtām, var lēkt uz citiem uztvērējiem un nokļūt vārtejā. Bezvadu tīkls ir redzesloka līnija, lai mēs varētu rādīt datus no stāvvietas trešā pagraba uz āru apmēram 50 metru attālumā no autostāvvietas līdz displejam. Tas ir tas, ko ZigBee nes uz galda, tas 'spēj aplēsties un nokļūt galamērķī, ko Lora nevar izdarīt. Mēs gribējām acu protokolu un multi-hop protokolu.
J. Kā darbojas jūsu ieņēmumu modelis? Vai tā ir tikai vienreizēja instalēšanas maksa vai programmatūra kā pakalpojuma veida lieta?
Tā ir kombinācija, programmatūra tiek nodrošināta kā abonements tirdzniecības centriem, lidostai vai jebkur citur, neatkarīgi no tā, kurš ir operators, un tiek pārdota aparatūra. Viņi veic Capex ieguldījumu un iegādājas aparatūru un to instalē.
J. Kā darbojas uz magnetometru balstīti sensori? Cik tas ir piemērots transportlīdzekļu sensoru lietojumiem?
Uz magnetometra bāzes sensors ir magnētiski jutīgs materiāls, kas uzstādīts uz ceļa kā tilta tīkls. Tātad vienmēr, kad mainās magnētiskais lauks, notiek arī pretestības izmaiņasarī. Un tas tiek uztverts kā sprieguma maiņa pāri tiltam. To pastiprina un izceļ. Tas ir tāpat kā mēs lasām reģistrus, lai saprastu magnētiskā lauka izmaiņas attiecīgajā asī. Kad tas ir izdarīts, mēs uzrakstām savu algoritmu un veicam nelielu statistikas aprēķinu, lai pārliecinātos, ka tas ir transportlīdzeklis, kas atrodas sensora augšpusē. Magnētiskās plūsmas blīvums mainās, jo transportlīdzekļa šasija ir izgatavota no metāla un tā ir īpaši smaga, un tā ietekmē magnētu lauku, kas ap sensoru. Tā tas nosaka slotu, ja automašīna ir novietota sensora augšpusē vai nē. Tāpēc tas, iespējams, ir vislielākais izaicinājums no līdz šim izstrādātiem produktiem.
J. Kā šie magnētiskie sensori tiek uzstādīti uz ceļa? Kāda veida apkope ir nepieciešama pēc uzstādīšanas?
Magnētiskie sensori tiek uzstādīti, sagriežot serdi, serdes urbšana tiek veikta uz ceļa, mēs noņemam cilindrisko darvu ārā, un pēc tam tajā ievieto mūsu korpusu. Ap mūsu sensoru ir izolācijas materiāls, lai virsmas temperatūra no ceļa tieši nesaskartos ar sensora korpusu. Kaut arī tie visi ir plastmasas un visi ir izolēti, mēs cenšamies samazināt šo efektu. Ir divi korpusidažādu iemeslu dēļ. Viens no iemesliem ir tāds, ka aparatūrai nevajadzētu tieši saskarties ar korpusu, kas saskaras ar darvas ceļu, un temperatūrai nevajadzētu saskarties ar aparatūru. Otrais iemesls ir tas, ka lietojumprogramma darbojas ar akumulatoru. Tāpēc, lai nomainītu akumulatoru, nav nepieciešams noņemt visu korpusu un to nomainīt, korpusa augšdaļa tiek noņemta un aizstāta ar otru korpusu, vienkārši noņemot augšdaļu.
Lieta ir tā, ka nedaudz sarežģīti ir tas, ka, uzstādot sensoru, pārliecinieties, ka apkārt nav metāla detaļu. Pretējā gadījumā sensori ir iepriekš kalibrēti šim metāla gabalam. Turklāt, izstrādājot sensoru, jums jāpārliecinās, vai saprotat, ka sensori dažādās temperatūrās izturas atšķirīgi. Pirms sensoru izvietošanas mums jāveic pareiza temperatūras kalibrēšana.
Aparatūra tiek veidota tā, ka tā vienmēr ir miega režīmāun mēs esam izgājuši dažādas dizaina iterācijas. Sākotnēji mums bija divi sensori. Tātad viena veida neprecīzi sensori, kas var noteikt kāda veida šķēršļus augšpusē, un pēc tam mēs ieslēgtu sensorus, kuru pamatā ir magnetometrs, lai noskaidrotu, vai slots ir pieejams. Vēlāk mēs pārgājām uz mikroshēmu, kas mazjaudas stāvoklī dotu mums pārtraukumu, kad mainās magnētiskais lauks. Tā mēs to varējām sasniegt, lai visa ķēde būtu gulēšanas režīmā. Ikreiz, kad mainās magnētiskais lauks, mēs saņemsim pārtraukumu un ķēde pamodīsies, un pēc tam veicam aprēķinus, lai redzētu, vai patiesībā ir transportlīdzeklis vai nav. Tātad, pamatojoties uz lietojumu, mēs varētu aiziet no diviem līdz četriem akumulatora darbības gadiem. Mēs izmantojam litija jonu akumulatoru un kontrolieri, kura iztukšošanas strāva bija40-50 nanoampi.
J. Vai jūs pilnībā ražojat šos sensorus Indijā? Jūs esat maz, viens no nedaudzajiem uzņēmumiem, kas izmanto šo IoT autostāvvietas risinājumu, ar kādām tehniskām grūtībām nācās saskarties, izstrādājot šo produktu?
Jā, mēs šos sensorus ražojam pilnībā Indijā. Mēs saskārāmies ar daudzām problēmām. Projektējot uz magneto balstītus sensorus, mēs noskaidrojām, ka sensora izeja mainījās atkarībā no temperatūras. Tāpēc mēs ļoti centāmies to izolēt no ceļa virsmas, jo ceļa virsma var sasniegt 65–70 grādus pēc Celsija, dažās vietās esat redzējis, ka darva kūst ceļa virsmā. Mūsu aparatūra būtībā spēj izturēt šo temperatūru, bet vienīgais ir tas, ka sensora izeja mainās atkarībā no temperatūras. Tātad, ja jūs projektējat sensoru un noliekat uz ceļa, pulksten septiņos no rīta jūsu sensori parāda kādu vērtību, bet pulksten vienā pēcpusdienā tie parāda dažādas vērtības. Tātad katram sensoram mums bija jāveic temperatūras kalibrēšana, jo mēs izstrādājām šos produktus pasaules tirgum, ti.Edmontonā Kanādā, kur ziemas pīķa laikā ir mīnus 40 grādi pēc Celsija, līdz tādām vietām kā Dubaija, kur jums ir 55–60 grādi pēc Celsija, kur ceļa segums, iespējams, būs augstāks. Tātad tas ir viens no lielākajiem izaicinājumiem, kas mums bija jāizdomā, kāds ir process, kuru mēs ieviešam, lai pārliecinātos, ka veicam temperatūras kalibrēšanu, un pēc tam sensors darbojas droši.
Otrs aspekts ir tāds, ka mums vajadzēja kaut kā pārsniegt mūsu zināšanas elektronikā, jo šie sensori ir uzstādīti uz ceļa. Kravas automašīna ar 16 riteņiem var nolemt novietoties ceļa malā un doties iedzert tēju. Tāpēc mums ir jāprojektē korpuss tā, lai tas varētu izturēt šī konteinera smagsvaru, ja tie nokļūtu sensora augšpusē. Tāpēc mēs to izstrādājām un saņēmām sertificētu, man nācās ņemt apmēram septiņu tonnu kravu. Tātad tas ir apmēram par 2-3 tonnām vairāk nekā tas, ko viens ritenis rīkotos lielā kravas automašīnā.
Tā kā konkurentu nebija daudz, ceļojums mums bija jāveic vienatnē, bet mums bija daudz cilvēku, kas mums palīdzēja, tur ienāca IIT Madras inkubācijas šūna, mums ir vairāki padomnieki gan tehnoloģiju inženierijas pusē, gan mēs saņēmu daudz palīdzības, un daudz no tā bija izmēģinājumi un kļūdas. Tāpēc aparatūras izstrāde un nokļūšana komerciālajā tirgū prasa daudz laika, lai to panāktu.
Q. Kā jūs kā ražotājs Indijā pārvaldāt savu piegādes ķēdi?
Vairāki izplatītāji Indijā noņem galvassāpes no pleca. Jūs vienkārši dodat viņiem BoQ, un viņi visu apstrādā; visa loģistika, viss, kas ar to saistīts, un mēs strādājam ar vairākiem izplatītājiem, un mūsu PCB montāžas procesi tiek uzticēti ārpakalpojumiem, tāpēc mēs savus izplatītājus iepazīstinām ar PCB montāžas cilvēkiem, un viņiem ir arī savi iestatīšanas izplatītāji, lai mēs varētu redzēt izmaksu un ieguvumu. Es nekad neesmu saskāries ar jebkādām problēmām saistībā ar komponenta iegūšanu vai produkta savlaicīgu iegūšanu. Kas attiecas uz mūsu aparatūras dizainu, PCB dizainu un montāžu, tas nemaz nav grūti, un it īpaši Indijā, es nedomāju, ka tas vispār ir izaicinājums.
J. Pastāstiet mums par sava datora redzamības balstītu transportlīdzekļa noteikšanu, tas ir pilnīgi alternatīvs veids, kā nodrošināt autostāvvietas risinājumu. Kāpēc jūs to izvēlējāties?
Trešais produkts, pie kura mēs pašlaik strādājam, ir transportlīdzekļa noteikšana, kas balstīta uz redzi, un tiek izmantota arī tāda pati izsekošana. Mums ir kameras, kas runā ar malu kastīti. Atklāšana notiek malas līmenī. Mums nav jāuzņem stāvvietas attēls un jānosūta tas mākonim, un mums ir process. Tātad visa apstrāde notiek malas līmenī, kas ir prasība Indijā, jo mums nav tāda veida joslas platuma, kāds vajadzīgs, lai apstrādātu tik daudz attēlu un lielus procesus. Pēc tam mākonim tiek nosūtīta tikai informācija par to, vai slots ir pieejams, vai laika niša ir aizņemta. Mēs izmantojam esošu esošo modeli un veicam mācības. Lai šo modeļa lietojumprogrammu varētu droši piemērot mūsu lietojumprogrammai, kas ir transportlīdzekļu noteikšana.
Izmantojot šo metodi, mēs neceļam caurumus uz ceļa. Tātad, tas nav ļoti uzmācīgi uz virsmas. Neatkarīgi no tā, ka mēs atklājam, vai slots ir pieejams vai nav, uz ceļiem jau ir milzīga kameru infrastruktūra, kas tiek izmantota uzraudzības vajadzībām. Tātad, mēs varam atkārtoti izmantot dažas jau instalētās kameras. To darot, mēs varam samazināt klienta izmaksas. Turklāt mēs varam pievienot noteiktas funkcijas, piemēram, piemēram, mēs varam pievienot algoritmus, lai noteiktu transportlīdzekļa numura zīmi, kas nozīmē, ka, ja īpašs slots rodas konkrētam lietotājam ar noteiktu numura zīmes numuru un ienāk parkos, mēs varam apstiprināt ja viņš ir pareizs lietotājs vai nē. To visu ir kaut kā grūti panākt tikai ar sensoriem. To nedaudz veicina tas, ko piedāvā arī mūsu konkurenti. Daudzi mūsu konkurenti piedāvā uz vīziju balstītus tehnoloģiju risinājumus. Mēs to varam arī izdarīt, izmantojot papildu perifērijas pakalpojumus, kas palīdzētu uzlabot lietotāja un operatora pieredzi.
Q. Cik droši mēs varam derēt par datoru redzes tehnoloģiju uzticamību, piemēram, lietus laikā vai saulē? Cik praktiski ir šie risinājumi?
Datoru redzējumā balstītās tehnoloģijās ir bijuši izaicinājumi. Mēs veicam vairākas testu kārtas, lai noskaidrotu, ko var darīt, lai uzlabotu precizitāti, ja mums ir nepieciešami vairāk sensoru, izņemot kameras, vai mums ir vairākas kombinācijas. Visprecīzākā uztveres forma papildina datora redzi kā milimetru viļņu radaru sensorusko mēs tagad pētām; mēs tikko sākām to darīt. Divu sensoru priekšrocība ir tā, ka jūs zināt, ka mūsu precizitāte sasniedz ļoti tuvu simts procentiem, kad tiek atklāts transportlīdzeklis, un radari var darboties visu veidu laika apstākļos. Milimetru radars ir kaut kas, kas lēnām paceļas, jo īpaši bez pašpiedziņas automašīnām, kas nāk priekšā. Viņi izmanto milimetru radarus, un mēs to aplūkojam kā papildinājumu datoru redzes tehnoloģijai.
Q. Vai WiiTronics ir kaut kur instalējis kādu no šīm datoru redzes tehnoloģijām? Kāda ir bijusi uzstāšanās?
Mēs to esam izdarījuši tirdzniecības centrā Čenajā, esam izvietojuši datorizētas, uz redzamību balstītas kameras, veicam numura zīmju atpazīšanu un esam to integrējuši kā daļu no norēķinu sistēmas. Ikreiz, kad iebrauc kāds transportlīdzeklis, mēs paņemam numura zīmi un no tā iegūstam ticamības koeficientu. Kad tas ir diezgan augsts, mēs vienkārši atveram barjeru, mēs nelūdzam transportlīdzekli stāvēt un saņemt biļeti vai kaut ko citu. Līdzīgi pie izejas, kad viņi ierodas, tiek sagūstīta numura zīme, un mēs viņiem vienkārši sakām, cik viņiem jāmaksā.
Precizitāte, NPR nav tik augsta kā vajadzētu. Bet mēs iegūstam pietiekami labu rezultātu, ja vien numura zīme nav bojāta vai ja uz numura plāksnes ir norādīta reģionālā valoda. Izņemot to, ir augsta precizitāte.
Gada laikā mēs esam savākuši vairāk nekā trīs dažādu automašīnu attēlus un zīmju skaitu, un mēs pastāvīgi apmācām sistēmu ar savāktajiem datiem. Tātad, tādā veidā mēs varam uzlabot precizitāti. Ir daudz darāmu lietu, kuras mēs vēlētos, lai valdība standartizētu numura zīmes un izstrādātu pareizus fontus, lai precizitāte varētu palielināties.
J. Kā datu vākšana, izmantojot IoT, palīdz autostāvvietu sistēmu optimizēšanā?
Mūsu klienti ir B2B, nevis B2C. B2C ir gala klients; viņiem ir skaidras priekšrocības, zinot, kur ir pieejamas tūlītējas autostāvvietas. B2B klientiem mēs sniedzam daudz analīzes, sniedzam viņiem tādus datus kā vidējais noslogojuma laiks un, pamatojoties uz iebraukšanas / izbraukšanas transportlīdzekļu likmēm, mēs viņiem sakām, cik stāvvietu būs pieejamas, teiksim, trīs stundas no šī brīža vai četras stundas no šī brīža. Tas viņiem palīdz plānot autostāvvietu. Izņemot to, jūs zināt, viens no mūsu klientiem, viņi domāja, ka viņu maksimālā stundu satiksme notiek svētdien piecos vakarā. Bet, kad mēs gājām un apskatījām datus, bija 11 no rīta, un kāpēc dati ir svarīgi, tāpēc, ka centros pīķa stundās cenšas iegūt vairāk darbaspēka. Tāpēc ir svarīgi zināt, kāda ir pīķa stunda. Svētdienas vakaros, jo stāvvietas jau ir pilnas un brauc ar transportlīdzekļiem, viņi domā, ka tā ir viņu satiksme. Kad devāmies apskatīt datus, redzējām, ka autostāvvieta svētdien pulksten 11 no rīta ir tukša; transportlīdzekļa ierašanās ātrums bija daudz lielāks. Tātad, jums ir nepieciešams darbaspēks, kad autostāvvieta ir tukša, un jūs vēlaties vadīt transportlīdzekļus un redzēt, kā jūs vēlaties piepildīt autostāvvietu, nevis tad, kad jūsu autostāvvieta ir pilna.Šāda veida svarīgu analīzi mēs piedāvājam gala klientam, lai viņi varētu piekļūt un redzēt atsevišķu laika nišu izmantošanu.
Vairākas reizes mēs esam redzējuši autostāvvietā. Jūs redzēsiet, ka stāvvietas vārti ir slēgti un autostāvvieta ir pilna. Nākamajā dienā mēs skatāmies datus, piemēram, 20-30 autostāvvietas, kuras nekad netika izmantotas visu dienu. Tātad, kā mēs to maksimizējam, tāpēc mēs novietojam lielu displeju ārpus autostāvvietas, parādot, kāda ir mūsu pašreizējā pieejamība, lai viņi akli neaizvertu autostāvvietu un neteiktu, ka tā ir pilna, pat ja ir pieejama viena slota, tā tiek parādīta lielajā displejā ārpus autostāvvietas ir pieejams slots, un jūs varat ļaut cilvēkiem iet.
Tā kā pastāvīgi pārvietojas transportlīdzekļi iekšā un ārā, ļoti reti displejā tiek rādīts, ka autostāvvieta ir pilna, un tas notiek ļoti reti. Šīs ir visas papildu priekšrocības, kuras mēs varam dot b2b klientiem, kuri pērk šos produktus, varētu būt tirdzniecības centra īpašnieka lidostas pārvalde vai stadiona īpašnieks utt.
J. Kā līdz šim ir bijis noiets un kā jūs plānojat šī tirgus nākotni Indijā? Kādi ir jūsu plāni saistībā ar WiiTronics?
Pārdošana ir bijusi lieliska. Sākot ar 2017. gadu, mēs katru gadu esam pieauguši vairāk nekā 3 reizes, un pagājušajā gadā ieņēmumu ziņā mēs palielinājāmies 10 reizes. Runājot par pārdošanas apjomu, nākamajos trīs gados mēs koncentrējamies uz Ziemeļamerikas, Tuvo Austrumu un Dienvidaustrumu Āzijas tirgiem, kur mēs strādājam ar dažiem izplatītājiem, lai noskaidrotu, kas ir pareizais ceļš. Mēs cenšamies nākamajos piecos gados mērķēt uz simt crore plus ieņēmumiem. Tur mēs gribam būt. Kad tas būs izdarīts, mēs, protams, izdomāsim, ka šodien ir vairāki citi pielietojumi, kurus mēs domājam arī lauksaimniecības jomā. Tāpēc, kad būs īstais laiks, ja būs izdevība, mēs arī tajā lemsim.